新能源汽车下半场抉择

日前，中国汽车工业协会发布数据显示，2月份我国新能源汽车产销分别完成5.92万辆和5.29万辆，同比增长50.9%和53.6%。迅猛发展的背后，实则是新能源汽车面临背水一战，没有退路。本篇，将剖析全球电动汽车市场格局，同时，为国内新能源汽车行业支支招儿。

中国新能源汽车发展十分艰难坎坷。曾经的十城千辆计划实施很不理想，而相信能完成500万辆累计销量目标的没有几个人。

2012-2014 年，美国市场占全球电动汽车市场总分额的比重分别为 42.05%、43.95%和 34.14%，欧盟电动汽车市场亦呈现快速增长态势，分别占全球电动汽车市场份额的 25.46%、 32.82%和 28.71%，稳居第二。中国电动汽车市场从2014年开始爆发，销量占全球市场份额的 21.16%，超越日本成为全球第三大电动汽车市场。 

2015 年，全球电动汽车市场格局发生较大变化，中国呈现井喷式增长，以 51.49%的市场份额跃居全球首位。2018年，全球新能源乘用车销量突破200万辆，中国的销量占63%，形成绝对的优势。 

苗圩部长指出，2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，对促进我国节能与新能源汽车产业发展，发挥了至关重要的统领性作用。

2012规划的主要目标，是到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。2018年我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比分别增长了59.9%和61.7%。中汽协预计2019年新能源汽车销量将突破160万辆，同比增长33.3％。这个预测是比较“求稳”的。即使这样，原来存在疑问的产能200万辆和累计销量500万辆的目标完全可以实现。 

2012年规划提出：到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。工信部副部长辛国斌在一次讲话中说，2018年三元电池技术进步明显，规模应用产品的单体能量密度提升至265Wh/kg，成本降至了1元/Wh以下。较2012年，能量密度提高了2.2倍，而成本下降了75%。磷酸铁锂电池技术趋于成熟，单体比能量达到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。 

经过近几年快速发展，我国已形成了结构完整的动力电池产业体系。2018年，中国动力电池装车总电量56.98Gwh，同比增长56%，处于全球领先地位。其中宁德时代出货量23.52Gwh，占国内市场的41.28%，全球第一；比亚迪出货量11.44Gwh，占20.08%，排名前十位的电池企业总出货量47.20Gwh，市场占有率达到83%。

面临激烈的全球性竞争

英国和法国宣布，将在2040年停止销售常规汽油和柴油小型载客汽车及货车。荷兰、挪威、德国等国的时间表是2025-2030年。工信部有关官员表示“目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表。”这等于新能源汽车发展已经“破釜沉舟”，没有退路。 

因此，从现在到2025年将是汽车产业变革最为剧烈的几年。 

目前，中国的新能源汽车已经不是箭在弦上，不得不发，而是已经发射的导弹，没有回头的可能，只有在市场和政策的双重引导下，精准击中目标。 

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中国新能源汽车的发展对一些国家刺激很大，主要汽车强国在新一代高比能量动力电池研发和产业化方面积极布局，不断加大投入，美国制定了动力电池单体能量密度500Wh/kg的目标；日本新型动力电池研发的目标也是500Wh/kg；欧洲提出2030年本土生产的动力电池要占全球市场的30%。韩国企业联合建立基金加速固态电池、锂金属电池和锂硫电池等技术的商业化。日本、韩国将燃料电池作为主要的技术路线。 

2月5日，德国政府发布了《国家工业战略2030》草案，指出：就自动驾驶而言，如果人工智能自动驾驶的数字平台来自美国，未来汽车的电池来自亚洲，那么德国和欧洲在这一领域的损失将达到50%以上。而且这些影响，远远超出汽车行业的本身。 

据特斯拉2018Q3财报，实现历史上第三次季度性盈利（上一次是2016年Q3），9月最后一周产能超过一直期待的5000辆，从而使交付情况好转、成本开支降低。到12月，特斯拉已实现每日生产1000辆Model 3汽车，对中国市场开始提前交付。 

特斯拉把占领中国市场的希望寄托在Model 3身上，价格不断调低。特斯拉还宣布在2019年第四季度上海工厂将会投产，到2020年Q2之前，周产能要达到1万辆，年产能达到50万辆。在中国市场的低价版本的特斯拉Model 3在美国售价为3.5万美金（大约23万元RMB，如果加17%增值税为27.4万元RMB，此外还要考虑中国人工成本低）。 

国内所谓新造车势力，很多以特斯拉为对标车型，但是没有能够大批量交货的，没有度过产能关、成本关、盈利关，更不用说产品水平的竞争力。原来预计，特斯拉建厂投产需要三年时间，可以视为新造车势力的“窗口期”，现在看窗口只有不到一年了，而且由于产能有保证，在本地生产之前，特斯拉会加大对中国的出口，降价销售，所谓的窗口基本打不开了。

调整技术路线

2011年温家宝总理在《求是》杂志发表文章《关于科技工作的几个问题》，“具体到一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。”这个问题现在也无法明确回答。 

2012年的规划提出：“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”这就是对行业有极大影响的“三纵三横”路线。 

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去年年底，万钢副主席在《人民日报》发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，对新能源汽车技术路线提出新的看法。 

1、以增程式替代插混技术

应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”，以充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展。国内所谓插混，可以甩开电动机采用发动机直接驱动，等于是传统的内燃机汽车，而改用增程式则只有电池驱动模式。今年6月12日新能源汽车补贴新政规定：插电式混动车型纯电续航里程大于50公里的，补贴由2017年的2.4万元缩减至2018年的2.2万元。有专家表示，新政中对于续航里程大于400公里的车辆给予了最高额度的补贴，这就倒逼厂家舍弃低续航车型，开发高续航、高能效的车辆，促进中国新能源汽车向更优化的方向发展。

 2、重点发展氢燃料电池汽车

纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。 

加快发展氢能源也不是新的提法，2016年5月国务院《国家创新驱动新能源战略纲要》就提出：“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”。在以后的国务院、部委有关文件中一直都重申这一战略。 

国务院已制定了一系列支持氢能及燃料电池汽车发展规划，提出到2025年要实现5万辆的推广规模，到2030年要达到100万辆。2017年燃料电池汽车产量达到1275辆，同比增长了103%；2018年1-11月产量是465辆。 

有的报道说：相比于电动汽车，燃料电池汽车被认为是新能源汽车的终级解决方案。 

丰田汽车认为新能源汽车将呈现多元化发展，“三纵”之间不存在替代关系。纯电驱动汽车适合小型车辆、短距离出行，混合动力汽车适合中大型乘用车、中程出行，而燃料电池适合于长距离运输、重载车辆、大型客车等。 

2017年日本经济新闻采访丰田会长内山田竹志（丰田混合动力技术的创立者），他认为：目前，（纯电动汽车的）续航里程、充电时间、电池寿命等亟待解决的课题还有很多。丰田正在开发的“全固体电池”也不够完善。汽车全部电动化的时代不会到来。

产业政策的新变化

从2019年1月10日起施行的《汽车产业投资管理规定》，标志着汽车产业政策有了重大的变化。 

新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。 

同时发改委对各省份的汽车产业环境、汽车生产项目的企业法人、团队、产品售后服务能力提出了更高的要求。也就是说，新建项目所在省份在很长一段时间内只能发布一张新资质，而不是同时发放好几张。 

2015年两会期间，苗圩部长指出，新能源汽车的发展，“我们希望能够放几条鲶鱼进来把这池水能够搅活”。现在放几条鲶鱼进来，就是希望起点能够高一点，能够不同于现有的这些车型的技术水准，而不希望放一批虾米进来。 

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近年来出现一波造车新势力，成为汽车业热闹非凡的新现象，经常成为舆论热点。现在国内到底有多少家新势力？说不清楚。有统计说，总数已经超过300家。 

从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，再到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质，发改委共发放15张新能源牌照。 

拿到发改委生产资质的15家车企，并非都可以生产销售新能源汽车，他们还需通过工信部的考核，产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，即拿到工信部的“生产资质”，方能上市销售产品。 

2018年上半年有量产车型上市销售的只有6家车企。 

工信部负责人表示，公平竞争市场环境是产业发展的有效保障。要深入推进放管服改革，将行业工作重点放在事中、事后监管环节，加强产品检查、督促企业提高质量水平；要建立动力电池产能预警机制，引导产业理性投资和发展，鼓励优势企业和产品加快走出去，同时也要强化行业自律工作，引导企业有序发展。源汽车发展的优势。