砂圈厂家：中国外贸航运之困：出口企业“一柜难求”

“商家的货早都备好了，但是迟迟拿不到货柜，无法运出。现在不论是上海、宁波，还是盐田、广州，所有港口都缺柜。”

12月3日，东莞市佳睦包装材料有限公司业务主管Helen Feng接受21世纪经济报道采访时，其计划运往美国的一批货再度被延期。

“本来说好是12月3日到，但船开到纽约港附近，被告知港口已严重堵塞，无法靠岸，现在延长一周左右几乎是常态，洛杉矶港口更是已经处于瘫痪状态。”Helen Feng介绍说。

今年“先抑后扬”的中国外贸大幅超出预期，这导致外贸航运领域出现一系列始料不及的极端状况，缺箱、爆舱、甩柜、塞港、天价运费、摇号订舱等前所未见的现象频频曝出，成为横亘在外贸企业面前最大的难题。

目前，中国外贸正面临一场愈演愈烈的“货柜荒”，外贸复苏之下，中国出港货轮纷纷满载而去，然而返港货柜寥寥，据中国集装箱行业协会数据，中国每出口3个集装箱只能返回1个；国内集装箱严重短缺，以至于大量外贸工厂开始自行限产；而大量空置集装箱却在海外堆积如山，造成塞港。

与此同时，订舱难也成为外贸企业绕不开的难题，海运费在半年之内激增数倍，连创天量纪录，并大幅挤压了外贸企业的利润空间。

针对上述问题，商务部新闻发言人高峰在回应21世纪经济报道提问时指出，运力供需不匹配是缺柜、爆舱、运价大幅上涨的直接原因，集装箱周转不畅等因素又间接推高了航运成本、降低了物流效率。商务部将会同有关部门加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，稳定市场价格。

“11月我们要出口5柜货，指定货柜代理订了两周都订不到。”

张家港市科恩机械有限公司负责人谢华告诉21世纪经济报道，这家主产塑料挤出机的工厂出口的机械零件较大，需要40英尺高柜，而后者在市面上正经历着前所未有的短缺。

同样为缺柜苦恼不已的某日用品外贸公司销售经理刘华告诉21世纪经济报道，其工厂每天的平均产能已达8条柜，然而有时一天都没有一个柜，“如果连续几天都没柜，我们的库存压力就会很大，我们现在正在放慢生产进度。”

10月份，刘华的朋友圈晒出一张正在运送的锈迹斑驳的集装箱，图文是“据说82年的柜子现在比82年的拉菲都香，不知道接下来的11月、12月还将面临什么”。

中国外贸正在面临一场愈演愈烈的“货柜荒”。

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根据Container xChange 最新的集装箱可用性指数报告，目前中国40英尺集装箱可用性仅为0.05点（0.5为荣枯线），而去年同期为0.63点，中国各大港口的集装箱可用性均创下历史低位。

集装箱航运巨头马士基的发言人近日表示：“7月至10月间，已将所有能找到的集装箱全部出租，租赁市场已经‘干涸’，市场上没有空箱了。要恢复往日正常的运输状态还需要很长一段时间。”

波兰格但斯克港务局上海代表处副代表张碧君告诉21世纪经济报道，作为各大船公司及中欧班列铁路专用箱指定还箱点，11月中旬，该港箱东向中国出租或卖出了手中的所有空箱，这使得目前波兰集装箱公司和自有箱物流公司也出现缺箱现象。

与此相伴的是运价的狂飙。上海航交所发布的中国出口集装箱运价指数从5月份的低于850点，一路飙涨到12月4日的1323.83点；上海出口集装箱运价指数更是从1月的996点涨至12月4日的2129.26点，两者不断刷新历史新高。

“原来欧洲线（厦门到欧洲）的海运费是1200美元，现在涨到近6000美元，翻了5倍；美国线（厦门到洛杉矶）的海运费涨到5200美元，而往年也就1000多；一些近洋航线，比如到菲律宾、日本，以前都是零运费，现在海运费基本上也需要700美元。近日，市场上更是出现了一万美元的天价海运费。”刘华介绍。

涨价仍在持续，以至于部分货代不太敢报价。“以前海运费一个月内都不会有太大波动，而如今一天一个价，今天报的价，明天就变了，甚至九点报的价，十点就又不同了。”上海一位货代告诉21世纪经济报道。

订柜难、高运价正在大幅挤压出口商的利润空间，压制订单的增长，不少外贸工厂甚至开始自行限产。

“现在我们拿到一个箱子的成本差不多比往常要翻一倍左右，成衣是一个低利润的行业，运价过高对我们压力非常大，原来可能微利的东西，现在仅仅是保本，甚至略微亏损一点。”东方国际创业股份有限公司第五业务部经理何巍说。

刘华表示，尽管下半年外贸订单激增，但随着货柜荒和订舱难的出现，其实际出口量在9月底已开始环比下降，11月订舱更难，公司出口业务进一步下行。

“我们正在和客人沟通，调整排产顺序：先做急需交货又能订到柜的订单，订不到柜的就只能先不做。”她说。

“以前都是提前几天订舱，现在至少要提前半个月；而且经常货都装箱了，却被航运公司甩柜，最近我们被甩了好几次，运来的箱子上不了船，等下一班要到一周以后了。”她无奈地说。

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刘华介绍，其公司以往整柜订单以FOB为主，即由买家与船东全年约价，分批订舱后，工厂按买家订舱指引安排集港拖车装货送至指定堆场，但从9月份开始，运价大涨，船东对买家的约价不再保障海运舱位。

“今年船很少、航线也少，往年每个船东手上有好几艘船，而今年常常是两个船东合起来走一艘船。”她说。

阿里国际站总经理张阔向21世纪经济报道表示，运力不足是甩柜的主要原因，一方面，中国长期以来过于依赖客机带货模式，今年中国出入境飞机降低了1/3以上，这导致一些货运不得不“空转海”。

另一方面，年初海运从业者对市场作出严重误判，“疫情发生后，他们觉得外贸不行了，航线取消，船只靠港，货代也停了。然而，近期中国出口却出现井喷式增长，这些人虽然赶回来‘996’，但航运有很强的计划性，运力的恢复需要一定的时间。”

值得注意的是，中欧班列等铁水联运正在成为增加运力投放的重要战略通道。

“疫情期间，中欧班列发运量不降反升，大超预期。”渝新欧（重庆）物流有限公司总经理漆丹介绍，截至11月，中欧班列累计开行超一万列，发送集装箱超90万标准箱，同比增长54%，前三季度运量已超去年全年，中欧班列开启数量连续七个月刷新历史纪录，连续六个月稳定开行数量在6000列以上。

张碧君介绍，为弥补海运运力不足，作为波罗的海唯一一个深水集装箱港，格但斯克港为中欧班列的铁水联运创建了一系列新线路，“比如重庆11月开行了成都-斯瓦夫库夫宽轨直达班列。目前格但斯克港与华沙、格列维采、波兹南等城市开通了海铁联运班列，通过铁路运到港口后，我们将这些集装箱通过支线船分拨到北欧各个城市。”

然而，运力不足的矛盾依旧存在。近日外贸圈疯传一条“2021年中欧班列舱位预订摇号”的视频，视频中12家平台公司推出30条线路2000多个舱位供众多货代摇号订舱，其中西安新筑至乌兹别克斯坦塔什干82个舱位，需求量却高达700个。

当前全球集装箱码头正呈现这样一幅吊诡的图景：太平洋西岸，中国青岛、连云港、宁波、上海等港口正因集装箱极度缺乏而陷入作业延误的困境；而在大洋彼岸，欧美多个港口却由于集装箱暴增，超出了处理能力，导致港口堵塞。

据中国集装箱行业协会统计，今年以来，中国主要外贸集装箱港卸空旧箱堆存量持续下行，七大主要外贸集装箱港口卸空旧箱堆存量从2020年2月底的305万TEU持续降低至10月底的约185万TEU。而通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU，这是中国出口用箱的主要供应源。

该协会认为，海外疫情导致空箱滞留严重，是目前中国出口集装箱需求紧缺的主要原因。

中国外贸航线的主要目的地是欧美、东盟、澳大利亚等地，因近期疫情反弹，上述区域不少货主无法正常从港口提货，甚至有些货物到港后被拒收，造成越来越多的集装箱在港口无序堆存，进而塞港，而这又导致船舶无法按期靠岸和离岸，如此形成恶性循环。

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“洛杉矶港口几乎已经陷入瘫痪，由于疫情严峻，当地大幅减少了港口工作人员，卸柜时间大幅增加，本来港口的处理能力就只有平时的1/3，现在大量集装箱在港口堆积如山，他们空箱运不出来，我们的船也进不去。”Helen Feng说。

据美国港口卡车运输协会统计，仅洛杉矶和长滩港，就有10000-15000个集装箱被滞留在码头，两港的候港时间也达到难以想象的20天以上。

刘华指出，美国集装箱压港一方面是由于洛杉矶等地再度封城，产品销量存在不确定性，进口商不愿马上提货；另一方面是由于码头拖货车疏港时间大增，货车司机不愿到码头拉货，部分码头甚至出现了罢工现象。

“美国的货车司机跑短途的话一天能拉好多趟，但去码头拉柜子的时候，可能十几个小时都被堵在码头进退两难，所以去码头提柜的货车数量剧减。”

不仅是美国，近日，澳大利亚、英国等地的集装箱压港也日益严重，有统计显示，仅澳大利亚的空集装箱数量就超过5万个，英国最大、最繁忙的集装箱港口费利克斯托港也出现了严重的塞港现象。

“一船一船的集装箱运了出去，但回来的寥寥无几；这一方面是因为从七八月开始，中国就一直是大量出口，然而这些国家很多工厂停摆，对中国的出口并不多；另一方面也与产品结构有关，中国运出去的大都是纺织服装、家具家电、口罩等日用消费品，这都需要集装箱，但进口的很多大宗商品大都是用散货船装运，而高科技产品也大都走空运，并不需要集装箱。”Helen Feng说。

中国集装箱行业协会介绍，目前，中国每出口3个集装箱只能返回1个，通常60天可返回的集装箱，现在拖延到100天；该协会建议集装箱行业提高疏港能力，通过复航船舶加大集装箱回空运输，缩短用箱周期，尽可能多的把海外空箱调运回流。

除了加快卸空旧箱的回流，中国的集装箱制造全产业链也开足了马力。

中国拥有全球96%以上的集装箱产能，集装箱年产销量大概在200-300万TEU，新造箱在存箱规模中占比10%-20%。

对集装箱企业而言，今年经历了一轮“过山车”式的行情：5月之前，企业几乎没有新增订单，而到6月之后，随着中国外贸快速恢复，港口空箱迅速消化，新箱订单开始出现爆发式增长。

中国集装箱行业协会介绍，集装箱订单从7月份开始陆续增加，8月标准干货箱产量较7月份增长100%，9月进一步增至30万TEU，月产箱量创下近五年来最高，10-11月也维持着这种高产出水平。

中国的集装箱工厂也在一个月中从停工停线迅速切换至满负荷生产状态。目前，工厂的生产工时已从单班8小时上升到11小时，各工厂纷纷扩大人员招聘，部分工厂把单日生产效率提高了60%以上。

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相关公司的业绩也为之大振。比如，全球集装箱制造市场份额占45%的集装箱巨头中集集团第三季度的归母净利润超过8.8亿元，同比激增2123.72%，目前该公司集装箱生产订单已经排到春节后。

中集集团证券事务代表王心九近日介绍，正常情况下，集装箱制造从下订单到交货需要2-3个月，但现在高峰期需要3-4个月，如今量价齐升，其扩产在人员招聘和原材料供应存在瓶颈。

今年上半年，因为没有新增订单，集装箱生产企业大幅削减产能，削减工人数量。而下半年订单陡增，工厂复产后面临一系列措手不及的问题。比如，集装箱工厂需要大量焊工，目前各大箱厂普遍面临焊工短缺的问题。

同时，上半年集装箱上游材料供应商维持低库存运行，减少了原料的采购和储备；集装箱使用的钢材、地板都没有正常生产和存量。恢复生产后面临着原材料瓶颈，比如需要提前半年备货的木地板已成为扩产最大的原材料瓶颈。

“新增订单已经排到了2021年一季度，行业以历史最高单月产量生产依然很难以弥补出口集装箱需求的缺口。”中国集装箱行业协会称。

展望未来也并不乐观，多位受访对象表示，缺箱、爆舱、塞港、运价继续上涨仍是大概率事件，在春节之前甚至情况会更糟。

“最近海外贸易商为了备货‘黑五’、圣诞购物节，哪怕高价也会给我们安排柜子，但过了这个节点，国外提货的动力会大幅下降，能安排的柜子会大幅下降。”刘华说。

而Helen Feng近日也在线下密集约见货代，“我得到的信息是，空箱越来越少，未来几个月缺柜、缺舱的情况只会更严峻，现在通过提前订柜、加价还能订到，但到1月份是否还能订到，没有人能给出保证。”她说。

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